Felszólalás adatai

A felszólalás szövege:

DR. HOMOLYA RÓBERT nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Azt gondolom, minden relatív. Itt a képviselő úr felszólalásában is, azt gondolom, hogy a nagyjából 30 ezer kilométeres magyar úthálózatból vagy a 7 ezer kilométeres vasúthálózatból egy-egy elemet ki lehet venni és persze azt lehet rá mondani, hogy azt fejleszteni kell vagy nincs megfelelő állapotban. Sajnos, nincs megfelelő állapotban, az előző kormányok hagyták ilyen helyzetbe hozni sajnos a magyar közlekedést.

Ha most a 2014-20-as fejlesztési időszakról beszélünk ‑ elvileg arról szólna ez a mai vita ‑, akkor igen, meg lehet állapítani azt, hogy sajnos az előző, 2007-13-as időszakban nem voltak ágazati stratégiák. Ha megnézzük azt, hogy abban az időszakban vagy az időszak kezdetétől kezdve 3-4 év alatt milyen kifizetéseket eszközölt az akkori kormány és milyen projekthalmazról tudott döntést hozni, akkor azt lehet mondani, hogy nem volt egyébként nemzetstratégiai országkoncepció vagy fejlesztési koncepciója, mert eshetőlegesen indultak meg a fejlesztések. Azt gondolom, hogy az egy nagyon rossz látásmód vagy nézőpont, hogy most azért, mert ellenkező módon a mostani kormány egy előre letett stratégia mentén gyorsan hajtja végre ezeket a fejlesztéseket és gyorsan fizeti ki, ezért nem lehet a mostani kormányra bármilyen rossz szót mondani.

Ha a közlekedési fejlesztésekről beszélünk, való igaz, hogy az elmúlt húsz évben, azt lehet mondani, a rendszerváltozástól kezdve egyetlen kormánynak sem volt egy átfogó közlekedési stratégiája egészen mostanáig. Meg kell nézni a közelmúltban született kormányhatározatokat. A kormány most 2022-ig tartó fejlesztési időszakot és fejlesztési céldátumot jelölt meg nagyon sok fejlesztés vonatkozásában. Ha azt nézzük, hogy közútfejlesztésre mennyit költünk és milyen mennyiségű fejlesztést hajtunk végre, azt lehet mondani, hogy Magyarország modern kori történelmében nem volt ilyen mértékű közlekedésfejlesztés. Ha csak számokról beszélünk, azt lehet mondani, hogy közútfejlesztésre körülbelül 2470-2480 milliárd forint áll rendelkezésre, ennek csak a fele egyébként uniós forrás.

A magyar kormánynak most van egy átfogó közlekedési koncepciója, a közútfejlesztés vonatkozásában két fontos prioritást határozott meg. Az egyik az, hogy valamennyi megyeszékhelyet csatoljunk be a magyar gyorsforgalmi úthálózatba. Érdekes, eddig senki nem fogalmazott meg ilyet, és ez az igazi területfejlesztés és településfejlesztés, hogy minden régiónak megadjuk a lehetőséget ahhoz, hogy elérhető legyen, mobilis legyen, mind turisztikai, mind gazdasági fejlesztés szempontjából megközelíthető legyen. Ez a kormány erről döntött, forrást adott hozzá és végrehajtja ezeket a fejlesztéseket. 2022-ig valamennyi megyeszékhely elérhető lesz gyorsforgalmi úthálózaton.

A másik ilyen fontos prioritás, és csatlakozom képviselő úr felszólalásához: Magyarország elhelyezkedése szempontjából egy igen előnyös helyzetben van, tranzitország vagyunk. Valóban nagyon sok nemzetközi útvonal megy át Magyarországon. Ezért a kormánynak a másik közútfejlesztési prioritása az volt, hogy a meglévő autópályáinkat elvisszük az országhatárig, becsatlakoztatjuk ezeket az autópályákat és gyorsforgalmi utakat a nemzetközi közlekedési hálózatba.

Nagyon sok ilyen fejlesztésünk van. Gondolok itt az M1-re, M15-re, M70-re, az M30-as autópályát most elvisszük Miskolc, Tornyosnémeti, Kassa felé, az M3-as autópályát, M35-M4-et elvisszük Románia felé, az M6-os autópályát pedig bekötjük Horvátország felé. Ez a kormány volt az, amely valamennyi autópálya esetében kapcsolatot fog majd létesíteni 2022-ig a környező országokkal. Azt gondolom, hogy ilyen típusú és mértékű fejlesztés nem volt. Ebben nyilván segítséget nyújtanak az európai uniós fejlesztési források, de szerencsére van olyan helyzetben Magyarország és a magyar költségvetés, hogy a kormány ennek a pénznek a dupláját hozzá tudta tenni ehhez a fejlesztéshez.

Ha vasúthálózatról beszélünk, akkor azt gondolom, hogy nemcsak a vasúthálózatról kell beszélnünk, hanem arról, hogy a személyszállítás és a személyszállítási közszolgáltatás milyen eszközökön és milyen formában hajtódik majd végre. Vasúton évente körülbelül 140 millió ember utazik, buszon pedig 440. Meg kell nézni azt, hogy a mostani utazási szokások hogyan alakulnak, és azt gondolom, hogy nem lehet egyoldalúan nézni azt, hogy ha vasútvonal… ‑ a vasutat mindig fejleszteni kell, és minden esetben fejleszteni kell, ha már adott esetben utas sincs rajta. Azt lehet mondani, hogy az utasszám változása az elmúlt 10-15 évben, azt gondolom, stagnált. Nagyon sok olyan fejlesztésünk van ‑ és elsősorban az elővárosi vasútvonalakon ‑, ahol ez a tendencia megállt vagy adott esetben növekszik is. Egyébként az ön által említett esztergomi vagy akár váci vasútvonalon exponenciálisan nő az utasok száma annak eredményeképpen, hogy azok a hálózatok fejlesztésre kerültek, és egyébként a gördülő állomány is lecserélésre került.

Hogy hol valósítjuk meg ezeket a fejlesztéseket? Mivel az országunk nagy és az úthálózatunk nagy, mondom, ki lehet ragadni egy-egy olyan helyet, ahol adott esetben nem valósul meg fejlesztés, de még egyszer mondom, a kormány mind a közúti, mind a vasúti fejlesztést egy előre letett, 2014-ben elfogadott nemzeti közlekedési stratégia alapján végzi, és ezt hajtja végre 2022-ig.

Azt gondolom, hogy ilyen transzparens és nyílt fejlesztési terv, mint ami most a közlekedésben van, nem volt Magyarországon, ugyanis egy-egy kormányhatározatban minden olyan fejlesztés fellelhető, amit a kormány végrehajt. Mögötte van a forrás, és mögötte van az is, hogy milyen időintervallumon kell végrehajtani.

Ön pár projektet kiragadott, és említette ezeknek az árszínvonalát. Azt gondolom, hogy ha valakit kizárnak egy közbeszerzésből, lehet, hogy nem a magyar parlament ennek az alkotmányos helye, ahol e vonatkozásban jogorvoslatot lehet keresni. A Közbeszerzési Döntőbizottság és a magyar bíróság fogja tudni majd eldönteni azt, hogy kinek milyen ajánlata van, és ki adott érvényes vagy érvénytelen ajánlatot egy adott közbeszerzésben.

Ez a „túlárazás” szó mostanában nagyon sokszor elhangzik. A túlárazást mihez képest értjük, kép­vi­selő úr? Hiszen valóban vannak ilyen célszámaink, amelyek meghatározzák azt, hogy egy fejlesztés mennyibe kerül, azonban ezeket 2013-14-ben jelöltük meg, amikor még tervekkel nem rendelkeztünk, építési engedéllyel, kiviteli tervekkel nem rendelkeztünk, egy költségvetés alapján határoztuk meg azt, hogy nagyjából ez a fejlesztés mennyiből valósulhat meg. Ehhez képest valóban lehetnek eltérések, azonban figyelmen kívül hagyjuk, hogy csak az elmúlt időszakban ágazaton belül, csak az építőiparon belül 30 százalékos béremelést hajtottak végre minden építőipari cégnél.

Egy oldalról ki lehet ragadni azt, hogy van árnövekmény, de mindenhol van árnövekmény, nemcsak a közpénzből megvalósított projektek esetében, hanem bizony a piaci körülmények között, magánpiacon lefolytatott beruházások esetében is.

Összegezvén a fejlesztéseket: Magyarország 2010-ben körülbelül 1500 kilométernyi gyorsforgalmi úthálózattal rendelkezett, ehhez most a kormány 900 kilométert épít hozzá, az arány azt jelenti, hogy körülbelül a felét építjük meg most hat év alatt a gyorsforgalmi úthálózathoz.

(21.00)

A vasút tekintetében több száz kilométer vasutat fogunk felújítani, és valóban nagyon sok úgynevezett lassújel korlátozza a vasúti közlekedésnek a menetét. Azt nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy az európai uniós csatlakozással nagyon sok olyan egyéb követelménynek kell megfelelni, gondolok itt a vonatbefolyásoló rendszerekre is, amelyek eddig a vasútüzemben nem voltak, azonban több száz milliárd forintért ezeket végre kell hajtanunk. Természetesen a cél az, hogy mind az elővárosi, mind a főbb törzsvonalakon minél hamarabb ezeket a lassújeleket meg tudjuk szüntetni. Ehhez kell az, hogy egy korszerű távközlési rendszert telepítsünk a főbb vonalakhoz, ez a GSM-R 1 és a GSM-R 2 rendszer, illetve ezek alapján egy vonatbefolyásoló rendszert, egy úgynevezett ETCS 2 rendszert telepítsünk minden vonal mellé.

(Az elnöki széket Lezsák Sándor,
az Országgyűlés alelnöke foglalja el.)

Ez nem egy-két éves fejlesztési időintervallumban fog tudni megvalósulni, de reményeink szerint 2022-ben a főbb vonalakon valóban egy 160-as jellel fognak tudni közlekedni a vonatjaink. Köszönöm szépen a szót. (Taps a kormánypártok soraiban.)