Felszólalás adatai

Alapvetően én magam délelőtt a fenntartható fejlődés bizottság ülésén az általános vitára való alkalmasságát támogattam a javaslatnak, hiszen fenntarthatósági, környezetvédelmi szempontból az úthasználattal arányos útdíjfizetés egy pozitív dolog, egy pozitív üzenete lenne azt illetően, hogy azokat a szolgáltatásokat, árukat, termékeket preferálja, amelyek kevesebbet vannak utaztatva, ezáltal mondhatjuk azt is talán, hogy a hazai vállalkozásokat bizonyos tekintetben előnybe hozná a külföldi vállalkozásokkal szemben, a több kilométeren keresztül szállított árukat illetően. Ez tehát alapvetően egy pozitív megoldás lenne, és ennek a javaslatnak azt a célt kellene szolgálnia, hogy a közúton bonyolított tranzit-kamionforgalom megfelelően kivegye a részét az utak elhasználódásából, megrongálódásából eredő költségek átvállalásából, vagyis ezekből képződjön egy olyan alap, amelyből ezeket az infrastrukturális fejlesztéseket véghez lehet vinni. Ez volna a célja.

Azonban a megtett úttal arányos díjról rendelkező törvényjavaslatnak, ennek a T/11109. számú törvényjavaslatnak, ami itt fekszik előttünk, már a címe is megtévesztő, mert a díj egyáltalán nem csupán a megtett úttal lesz arányos, hanem a tehergépjármű jellemzőitől, nemcsak tömegétől, de életkorától, műszaki paramétereitől is függeni fog. Erről már a javaslat preambuluma is szót ejt, de maga a javaslat egyáltalán nem rendelkezik a díjkategóriákról, a díj mértékéről, így a tényleges, a közúti fuvarpiac egyes szereplőit terhelő ráfordításnövekedés homályban marad. Ezt majd egy kormányrendelet vagy miniszteri rendelet fogja szabályozni, egyelőre homályban van, hogy hol és milyen módon, milyen arányokban áll össze ez a díjazás.

(22.20)

Itt nem adó-, járulék vagy illetékbeszedésről van szó, de az ügy hordereje és a díjparaméterek megállapításának diszkriminatív jellege miatt indokolt volna, hogy ebben a kérdésben az Országgyűlés döntsön, ne pedig egy alsóbbrendű jogszabályban szabályozzák magának a díj megállapításának a feltételeit.

Kérdezzük egyébként joggal ismét, sokadszor, hogy hol vannak azok a megalapozó háttéranyagok, hatásvizsgálatok, amelyek majd a várható piaci hatásokat bemutatnák. Nem elég a várható bevételek kiszámítása - hallottuk ezt a 150 milliárdos éves bevételösszeget, illetve olvashattuk a sajtóban is -, sokkal lényegesebb a teljes belső piac áraira gyakorolt hatás, a fuvarpiac áraira gyakorolt hatás.

Az a törekvés, hogy a közúti tehergépjármű-forgalomban a környezetkímélő, korszerű műszaki paraméterekkel rendelkező járműveket előnyben részesítsék, mindenképpen méltányolandó, hiszen ez környezetvédelmi szempontot rejt magában, csakhogy jelen esetben nagy a veszélye annak, hogy műszaki fejlesztési-beruházási támogatások hiányában a mikro-, kisvállalkozások teljes ellehetetlenüléséhez vezethet a díj bevezetése a közúti teher-árufuvarozás területén. Hiszen hazánkban ők azok a kisebb tőkeerővel rendelkező teherfuvarozó vállalkozások, akik adott esetben nem képesek a magasabb Euro-normájú motorokat, fejlesztéseket véghezvinni és megvalósítani, ilyen járműveket beszerezni, és ezért nekik valószínűleg majd magasabb díjtételekkel jár ez az úthasználattal arányos díjazás.

Hazánkban is egyre inkább teret nyernek a nemzetközi teherfuvarozó vállalkozások, másrészt pedig itt van, amint azt a sajtóból is megtudhattuk, a Waberer's cégcsoport érdekét is szolgálhatja, akik tőkeerősek és a politika támogatását is élvezik. Nemrégen kötött velük stratégiai megállapodást a kormány, és a hazai piac egy igen meghatározott része az övék.

Álláspontunk szerint a környezetvédelmi szempontot az újonnan forgalomba helyezett gépjárművekre vonatkozó egyre szigorúbb uniós előírások fokozatosan és biztosan megoldják. A már forgalomban lévő gépjárművekre vonatkozó, diszkriminatív jellegű, motor paraméterei szerint differenciált számítás viszont leginkább a kicsi, nem tőkeerős vállalkozásokat sújtja, ezért azt nem javasoljuk támogatni ebben a formában.

Tehát a hazai kis fuvarozó cégek ugyanúgy járnának ennek a javaslatnak az elfogadásával itt most kisebb hazai szinten, mint akár, ha mondjuk egy tömegközlekedésből eredő példát akarnánk venni, akkor mondjuk, a BKV jelenlegi járműparkját hasonlíthatnák azzal a 150 Mercedes-Benz busszal, amivel a BKK a VT-Transmant juttatja pozícióhoz. De most ez csak egy, a tömegközlekedés teréről vett hasonlat volt, nyilvánvalóan most teherfuvarozásról beszélünk.

A környezeti problémát a zajterhelési és a levegőszennyezési külső költségdíj megfelelően kezeli, ezért számunkra a motor fajtájához kötött díjelem, mondom el még egyszer, ebben a formájában nem támogatható, hiszen az a mikro- és kisvállalkozásokat sújtja elsősorban.

A törvényben meghatározott díjak a 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű járműveket terhelik, így annak mérlegelése is szükséges, hogy valóban ez-e a megfelelő súlyhatár, avagy a díjat csak a ténylegesen nyerges vontató, kamion méretű nemzetközi teherforgalomban részt venni képes nehéz-tehergépkocsikra kellene szedni, akik az úthálózat tönkretételéért valóban jelentősen és nagy részben felelősek.

Fontos szempont, hogy a bonyolult díjszámítási módszertan részét képező külső költség díj, ami légszennyezés és zajterhelés kompenzációjaként volna hivatott szolgálni, nem az egyes tehergépjárművekhez, hanem az egyes díjköteles útszakaszokhoz tartozó díjelem éppúgy, mint a díj időbeli súlyozása. Például csúcsforgalmi díj legfeljebb napi ötórányi időtartamban.

A javaslat 5. § (3) bekezdése külön feltételek alapján legfeljebb 13 százalékos kedvezmény nyújthatóságáról rendelkezik a rendszeres úthasználók számára majd a bevezetés után eltelt fél évtől kezdődőden. Kérdésünk, hogy miért pont 13 százalék ez a mérték. Ha a cél a nehéztehergépjármű-forgalom csökkentése, úgy miért kell előnyben részesíteni azokat, akik többet mennek, mint mások? A közúti többletteljesítményt miért preferáljuk? Tulajdonképpen, ha a törvény alapelve és célja ennek a forgalomnak a csökkentése és más módok felé terelése, akkor ez nem teljesen logikus és nem teljesen érthető.

Igazából kedvezményt a mi véleményünk szerint, ha valóban a törvény alapvető célját tekintjük, vesszük figyelembe, nem a rendszeres úthasználóknak, hanem annak kellene adni, amely fuvarozó a kombinált áruszállítási módok, akár a konténeres fuvarozás, vagy ha esetleg majd újra lesz ilyen, a RoLa szállítás, tehát a közúti és vasúti kombinált árufuvarozás vasútra, kikötőbe ráhordás, onnan elszállítás, tehát ezeknek a kombinált árufuvarozási módoknak a rendszeres igénybevevője.

Legyenek például útdíjfizetés alól mentesek, mondjuk, olyan száz kilométert el nem érő fuvarok, ahol a fuvarozó az árut belföldi állomáson, logisztikai központban, kikötőben vasútra, hajóra adja fel, avagy onnan szállítja a célállomáshoz. Ez esetben valóban szolgál egy környezetvédelmi fenntarthatósági szempontot a javaslat, és ilyen módon differenciálja a fuvarozási módokat.

Ezenkívül a 13. § (3) bekezdés f) pontját javasoljuk kiegészíteni az alternatív infrastruktúra mellett a kombinált fuvarozási módok fejlesztésével is az előbb elmondott indokok alapján. Azaz az útdíj külső költség része, ennek a díjbevételéből lehessen kiépíteni és működtetni újból a RoLa szállítási módot, amelyet a tehergépjárművek útdíj megfizetése nélkül vehetnének igénybe.

Tulajdonképpen a belföldi közúti árufuvarozás versenyképességének megőrzése érdekében az elektronikus útdíj bevezetésével egyidejűleg csökkenteni kellene az itt bejegyzett közúti fuvarozó vállalkozásokat és tehergépjárműveiket terhelő egyéb fix költségeket, mint a gépjárműadó, regisztrációs adó, gépjárműveket és a hivatásos gépkocsivezetőket terhelő adminisztratív okmány- és oktatási költségek, és még folytathatnánk a sort. Azért, hogy a hazai kis- és középvállalkozások terheit kicsit könnyebbé tegyük, kicsit az ő javukra billenjen el itt a mérleg, hiszen a cél nem az, hogy a mikro- és kisvállalkozásokat, akik rengeteg munkahelyet adnak itt Magyarországon, tönkretegyük, hanem az, hogy valóban az úthasználattal arányos útdíjjal olyan bevételhez jusson a költségvetés, amelyből az infrastruktúrát fejleszteni lehet, amelyből egy környezetbarátabb közlekedési, teherfuvarozási rendszert lehet kialakítani Magyarországon.

Így tehát összefoglalóan elmondhatom azt, hogy bár az általános vitára való alkalmasságot támogattuk, és egyelőre még végső álláspontunkat a javaslat elfogadásával kapcsolatban nem alakítottuk ki, de ezen a módon, ahogy ez benyújtásra került, a fent említettek miatt nem javasoljuk támogatni.

Köszönöm szépen. (Taps a Jobbik soraiban.)