Felszólalás adatai

Kedves Képviselőtársaim! Mielőtt elragadtatnám magam, mint délelőtt, megígérem, hogy önmérsékletet fogok tanúsítani, és szigorúan ragaszkodni fogok a leírtakhoz, de azért azt mindenképpen el kell mondanom itt a nagy filozófiai, nemzetpolitikai, stratégiai okfejtések során, amelyet részben volt módom figyelemmel kísérni, hogy nagyon egyszerűen lehetne e késői órán jellemezni e hosszú nevű bizottság vizsgálatának a tárgyát, nevezetesen azt a kérdést kellene eldönteni, hogy sikerült-e ez a privatizáció, vagy nem sikerült, áll-e még a Liszt Ferenc Repülőtér, vagy nem áll, és győzelmes privatizáció volt-e, vagy nem. Én mindig ezt a hadi hasonlatot tudom mondani, azt szoktam mindig eldönteni, hogy ez az egész dolog, ami itt történt, és amit vizsgáltunk, ez Napóleon melyik hadjáratához hasonlítható.

Én az Austerlitzet szerettem, de azt tudom mondani önöknek, hogy ez az egész egy akkora Waterloo volt, hogy az nem igaz. Azért volt ez Waterloo, képviselőtársaim, mert aki ma veszi a bátorságot, és az egyetlen nagy, Budapest fővároshoz tartozó Ferihegyi repülőtérre, vagy akarom mondani, hogy most már a nevében szép Liszt Ferenc Repülőtérre érkezik, s innen kíván repülni, annak két dolgot kell figyelembe vennie. Egyrészt azt, hogy reménytelen a világ fővárosaiba és városaiba naponta eljutni, mert már nincsen közvetlen légi összeköttetés, az árak nem változtak, mármint a szendvics- és a kávéárak nem változtak, a repülőtéren kaotikus állapotok uralkodnak, és aki biztosan oda akar érkezni, az innen Budapesttől 200 kilométerre - ahogy magam is tettem - elmegy Schwechatra, és megnézheti, hogy milyen repülőtér van az osztrák fővároshoz közel. És akkor azt gondolom, ki kell mondanunk itt, kedves képviselőtársaim, a végeredményt is, hogy jelen pillanatban se nemzeti légitársasága nincs ennek az országnak, ennek a nemzetnek, tulajdonképpen nincsen, de ennél nagyobb baj a légitársaságon kívül, hogy repülőterünk sincsen jelen pillanatban. Ez a probléma, ezt sikerült elérni a privatizáció során.

Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Ezúton tájékoztatom a tisztelt Országgyűlést, hogy a Malév Zrt. és a Budapest Airport Zrt. szocialisták és szabad demokraták által privatizációjának körülményeit, továbbá a Malév Zrt. visszaállamosításának folyamatát, valamint jelenlegi fizetésképtelenségét és felszámolását előidéző, 2002-2010 között meghozott intézkedéseket, illetve az ebben az időszakban felmerülő döntéshozói felelősség kérdéskörét vizsgáló bizottság vizsgálatának eredményéről szóló jelentést a vizsgálóbizottság nevében 2012. december 20-án benyújtottam.

Emlékeztetném a tisztelt Házat, hogy az Országgyűlés 19/2012. számú határozatával döntött a vizsgálóbizottság létrehozásáról, amely határozat szerint a bizottságnak 180 nap állt rendelkezésére jelentéstételi kötelezettségének teljesítésére. Tekintettel azonban az ügy súlyára, a meghallgatandó személyek körének nagyságára, a téma szerteágazódására, a felhalmozódott iratmennyiségre, ezt a határidőt az Országgyűlés 62/2012. határozatával 2012. december 31-ig meghosszabbította.

A bizottság munkarendjében a kérdések meghatározásán kívül döntött a bekérendő dokumentumokról, különösen a dr. Budai Gyula elszámoltatási és korrupcióellenes kormányzati feladatok összehangolásáért felelős kormánybiztosnál fellelhető, illetve az MNV Zrt.-nél található iratoknak, valamint az Állami Számvevőszék jelentéseinek bekéréséről. A későbbiekben a bizottság az Alkotmányvédelmi Hivataltól és a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól is kérte a tárgyhoz tartozó irományok rendelkezésre bocsátását. A bizottság meghatározta továbbá a meghallgatandó személyeket úgy, hogy azok köre a bizottság tagjainak javaslata alapján kibővült. A meghívott személyek közül háromszori meghívás ellenére egyedül Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója nem tett eleget megjelenési kötelezettségének. A bizottság megállapításait a bekért dokumentumok és a meghallgatások alapján tette meg a jelentésében.

Ezen a ponton két dolgot szeretnék leszögezni; egyrészről, hogy az idő végessége miatt még az így meghosszabbított formában sem sikerült minden egyes szereplőt meghallgatnunk azok közül, akiket a bizottság tagjai szerettek volna. Úgy vélem, hogy 8 év működését két nagy állami vállalat esetében akár nyolc évig is vizsgálhatnánk, akkor sem tudnánk mindent pontosan rekonstruálni, különösen, ha a két privatizációs eljáráshoz és a visszaállamosításhoz hozzávesszük a társaságok mindennapi működésében szerepet játszó járulékos szereplőket a munkavállalóktól kezdve a beszállítókig, az állami vagyonkezelőtől a minisztériumon át a vállalatok vezetéséig, a vevőtől az előadóig, ráadásul az utóbbi esetben ezen szereplők jelentős átfedéseket is mutatnak. A jelentés egyik erényének tartom ezen átfedések bemutatását és ennek tarthatatlanságának a deklarálását.

Másrészről szeretném hangsúlyozni, hogy a felsorolt dokumentumokat a bizottság munkája során felhasználta, így az Állami Számvevőszék jelentését, Budai Gyula munkáját, a Fehér könyv egyes megállapításait az előttünk fekvő jelentés is tartalmazza, azonban ezen megállapításokat és tényeket az ezeket megalapozó elsődleges forrásokkal mindig együtt kezelte. Egy vizsgálóbizottság felállításának egyik nagy előnye, hogy a szereplők egy részét személyesen, a nyilvánosság előtt is meg tudta hallgatni. Természetesen van úgy, hogy az üléseken a meghallgatott személyek által előadott ellentmondásban álltak a dokumentumban rögzített tényekkel. Ez esetben a bizottság saját meggyőződésére kellett hogy támaszkodjon a tények alapján állva. Példának okáért Oszkó Péter volt pénzügyminiszter hiába állította váltig a vizsgálóbizottság előtt, hogy a visszaállamosítás folyamata végig az Európai Unió szerveivel egyeztetve a legnagyobb rendben történt, az Európai Bizottság elmarasztaló határozatában szerepel, hogy sajtóból értesültek a visszaállamosítás szándékáról, és semmilyen olyan dokumentum nem volt fellelhető, ami a volt pénzügyminiszter állításait alátámasztotta volna.

Ha már az Európai Bizottság határozatánál tartunk, a szocialisták részéről is gyakran elhangzik a bizottság munkájának kritikájaként, hogy a Malév működését csak 2010-ig vizsgáltuk. Ennek fő oka, hogy az idézett európai bizottsági határozat is eddig vizsgálta a társaság működését, és minősített gyakorlatilag minden tranzakciót a szocialista kormányzat részéről tiltott állami támogatásnak. Azon érvelése a szocialistáknak, hogy az Európai Bizottság a Fidesz-kormány alatt hozta, ezért a felelősség is a jelenlegi kormányt terheli, olyan érveléstechnika, mintha a vádlott azt kérné az általa elkövetett bűnökért, hogy a védőügyvédet vonják felelősségre.

A Malévvel kapcsolatos valamennyi állami beavatkozás kapcsán elmondható, hogy az szabályszerűtlen, jogszerűtlen volt, aminek következtében az Európai Unió tiltott állami támogatásnak minősítette azokat. A Malév privatizációja esetében a bajt még sok egyéb körülmény is tetézi. A szocialista-szabad demokrata kormányok egy lecsupaszított, szinte működésképtelen állami társaság egyetlen menekülési útjának ugyanis a privatizációt szánták. A felvázolt helyzetben azonban valódi, szabályos magánosításra szinte lehetőség sem volt, így a kormány egy olyan megoldásba hajszolta bele az állami vagyonkezelő akkori vezetőit, amely eljárás jogszerűségének későbbi megítélése megalapozott kételyeket vetett fel, ugyanis a három sikertelen pályázat után az ÁPV Zrt. a Malév Zrt. privatizációs eljárás lefolytatását belső eljárási rendje szerint úgy értékelte, hogy zárt rendszerben, kétfordulós pályázatként bonyolítja le, amely döntés nem állt összhangban a privatizációs koncepciót meghatározó kormányhatározattal.

A bizottság egyként egyetért a Fehér könyv azon megállapításával, hogy a privatizáció gyakorlatilag úgy zajlott, hogy a vevő nem tett bele, és nem is kockáztatott saját pénzt, ugyanakkor minden visszafizetéssel kapcsolatos kötelezettségét végeredményben visszaterhelte a Malévre. Mindez úgy volt lehetséges, hogy a privatizációs szerződés segítségével a Malév Vagyonkezelő Kft.-t létrehozták, amely cég alapítása az MFB-hitelek társaságon keresztül történő törlesztését és visszafizetését célozta, így az AirBridge Zrt. kezdeményezésére történt. Ennek a kezdeményezésnek az elfogadása lehetővé tette, hogy gyakorlatilag egy üres holding, az AirBridge Zrt. a Malév tulajdonosává váljék.

(22.50)

A saját tőke kockáztatása nélküli rablógazdálkodás és egy minden elemében szabálytalan pénzkivonási technika a 2007-es siralmas állapotnál is rosszabb helyzetbe juttatta a légitársaságot, amely helyzetet tovább súlyosbította a Malév mögött álló orosz háttér, vagyis a szibériai anyacég anyagi csődje. Összesen közel 14 milliárdnyi adóhalasztás, az adóbevételnek álcázott Malév GH utáni előleg szintén a tiltott állami támogatás kategóriájába esett az Európai Bizottság szerint, amelyért ugyancsak a szabad demokrata-szocialista kormányokat terheli a felelősség.

A Malév visszaállamosításával kapcsolatosan a legmeglepőbb tény az Európai Bizottság határozatával összhangban kijelentve, hogy míg a Malév 99,5 százalékát hozzávetőlegesen 740 ezer euróért adták el 2007-ben, 2010-ben az állam de facto 94 millió eurónak megfelelő összeget fizetett a 94,6 százalékos tulajdonért, azaz az eredeti ár 127-szeresét, mely önmagában is teljesen elfogadhatatlan, ráadásul, ahogy expozém elején is jeleztem, az uniós egyeztetés totális hiányával valósult meg.

A Budapest Airport privatizációja kapcsán azt feltétlenül rögzíteni szeretném, hogy a 2005-ben 11 milliárdos eredményt produkáló társaság állami kézben tartása a szocialista-szabad demokrata kormányzás ideje alatt fel sem merült lehetőségként. A koncepció a veszteséges Malév és a nyereséges Budapest Airport összevonására született meg, amelyben utóbbi társaság tiltott állami támogatás bevonása nélkül finanszírozhatta volna a légitársaságot.

A pontatlanul megfogalmazott privatizációs szerződés eredményeként a repülőtér kvázi tulajdonosa az eredetileg előírt fejlesztések közül a maga szájíze szerint szelektálhatott és számoltathatott el költségként gyakorlatilag bármilyen tételt, amelynek következtében sem a cargo-bázis, sem a hotel nem épült Ferihegy mellett, ellentétben például Lengyelországgal, ahol szintén megfelelő fejlesztésnek köszönhetően 4 százalékos forgalomnövekedéssel számolhattak.

Ami ezeket a magánosításokat a felsorolt szabálytalanságokon és visszaéléseken túl erősen összeköti, az az, hogy mindegyik ügylet mögött erős szocialista kötődésű emberek mozgatták a szálakat, sőt gyakran főszereplőként is megjelentek, minden esetben kizárólag a külföldi tőke érdekeit szolgálva.

Az ÁPV egykori delegáltjából hirtelen Malév-tulajdonos lett, ha úgy tetszik, az eladóból vevő, az MSZP-szóvivőből felügyelőbizottsági tag, a határőrből többségi tulajdonos, Oszkó Péter pénzügyminiszterből feljelentő, Bajnai vezérigazgatóból később MSZP-s miniszterelnök és a Házszabály hiányosságai folytán még 2012-ben is vizsgáltból vizsgáló. A Malév csődjéért, a Budapest Airport jelenlegi állapotáért szerintem egyetemleges felelősség terheli őket.

Tisztelt Országgyűlés! Kedves Képviselőtársaim! A bizottság ajánlásai a következők.

A bizottság felhívja a közlekedési minisztert, hogy tekintettel a nemzetgazdasági szempontból jelentős érdekre, készítsen 2013. június 30-ig értékelést a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és egy nemzeti légitársaság működésének vizsgálatára, különös tekintettel a tiltott állami támogatások körébe eső tőkejuttatások mérlegelésére.

Felhívja a nemzetgazdasági minisztert, hogy 2013. június 30-ig vizsgálja felül a szabályozást, illetve alakítson ki olyan gyakorlatot, amely kellőképpen védi az állam érdekét a magánszférából közszférába érkező vezetők, illetve a közszférából a magánszférába távozó vezetők információkiadásának megakadályozása érdekében.

Felhívja az Országgyűlést az Országgyűlésről szóló 2012. évi XXXVI. törvény, illetve a házszabályi rendelkezésekről szóló 46/1994-es országgyűlési határozat felülvizsgálatára a tekintetben, hogy a vizsgálóbizottsági tisztségviselő, illetve tag ne lehessen olyan személy, aki a vizsgálat tárgyát képező időszakban az adott területekért felelős kormányzati tisztséget viselt.

Ezzel kapcsolatosan már a gazdasági bizottság ülésén is elmondtam, mint korábban ennek a bizottságnak a tagja, hogy egyszerűen nem is értem, hogy mi a probléma a házszabályi rendelkezés módosításával kapcsolatosan. Teljesen világos és egyértelmű, hogy ha valaki - személytől függetlenül - kormányzati tisztséget visel valamilyen poszton, mint jelen esetben, akkor ne ő vizsgálja már azt a vizsgálat tárgyát képező dolgot, amit korábban ő felügyelt vagy ő irányított.

Ez nem konkrétan Veres pénzügyminiszterre értendő, hanem mindannyiunkra értendő. Nem is értem, hogy ezen miért lehet vitatkozni. Egyszerűen tökéletlen a Házszabály ilyen szempontból. Ahogy szoktam mondani, az ember egyszerre nem lehet labanc és kuruc, egyszerre nem lehetek vádhatóság, még ha jó lenne, és ügyvéd, nem védhetem ezt a dolgot. Tehát ez egyszerűen elképesztő anomália és elképesztő badarság, hogy a rendelkezésre ilyen Házszabályunk van.

Felhívja a kormányt, hogy a Kehin keresztül vizsgálja meg azokat a tényeket, körülményeket, amelyek a Malév Zrt. privatizációjában, illetve reprivatizációjában részt vevő kormányzati szereplők, alkalmazottak, tisztségviselők, szakértők és megbízottak felelősségét alapozzák meg a bizottság megállapításai alapján.

Felhívja a titkosszolgálatokat felügyelő minisztert, hogy indítson belső vizsgálatot annak megállapítására, hogy kik, mikor és milyen tartalmú jelentésekben értesítették a szolgálatok vezetőit, illetve a felügyelő minisztert arról, hogy az orosz partner megszegi a szerződéseket, illetve milyen kapcsolati hálója volt a magyar vevőknek.

Felhívja az ágazatért felelős minisztert, hogy vizsgálja meg és készítsen jelentést arról, hogy a vizsgálóbizottság által a Budapest Airport Zrt. privatizációjával kapcsolatban feltárt hiányosságok, mulasztások, jogsértések milyen kárt okoztak a magyar gazdaságnak, milyen intézkedések szükségesek azok csökkentése és megszüntetése érdekében.

Felhívja a közlekedési minisztert, hogy tekintettel a nemzetgazdaság és a nemzetbiztonság szempontjából jelentős érdekre, készítsen 2013. június 30-ig értékelést egy többségi, közösségi tulajdonban lévő nemzetközi, a nemzeti légitársaságnak is bázist adó repülőtér létrehozására.

Felhívja az ágazati minisztert, hogy vizsgálja felül, a jelenleg érvényes és a jövőben a közlekedési ágazatban a privatizációs szerződések kikötései között kiemelt figyelmet fordítson a privatizált vagyon tartós működésének, üzembiztonságának garanciáira, a vásárlás finanszírozási hátterére és pénzügyi költségeire, a költségvetés adóalapjának védelmére, a közérdek előtérbe helyezésére a magánérdekkel szemben, a dolgozótulajdonlás elősegítésére, az üzemeltetés foglalkoztatási hatásaira.

Felhívja a nemzetbiztonságért felelős szakminisztereket, hogy indítsanak belső vizsgálatot a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér nemzetbiztonsági helyzetének átfogó feltárására, az ágazati minisztert, hogy vizsgálja meg a felhasználási célhoz kötött bevételek tényleges felhasználását.

Felhívja az ágazatért felelős minisztert, hogy a légiközlekedési alágazatban bekövetkezett igen jelentős változásokra figyelemmel dolgozzon ki légiközlekedési koncepciót.

Tisztelt Országgyűlés! Kedves Képviselőtársaim! Többször elmondtam, és most is szeretném hangsúlyozni, hogy az Országgyűlés határozatához a vizsgálóbizottság kötve van, nevezetesen 2002-2010 volt az a két időpont, amit vizsgálhattunk, ezt követően nem vizsgálhattunk.

Természetesen mint a bizottság elnöke magam is figyelemmel kísértem, figyelemmel kísérjük azt a katasztrofális helyzetet, amely a Malév, a magyar légitársaság megszűnésével előállt. Nevezetesen, itt most szeretném elmondani, hogy a legújabb információink szerint a Malévnál dolgozó összesen kettőszáz pilótából állástalan jelenleg 30 százalék, nyugdíjba ment 12 százalék, feladta a repülést 2 százalék, privát repülőgéppel repül Magyarországon 2 százalék, fapados légitársaságnál el tudott helyezkedni 22 százalék, távol-keleti légitársaságnál 18 százalék, közel-keleti légitársaságnál 5 százalék, Afrikában nyert felvételt 7 százalék, Észak-Amerikában szezonális jelleggel 2 százalék.

A légi utaskísérők helyzete még drámaibb. 163 teljes munkaidős jogviszony állt fenn a csőd, felszámolás megkezdésekor A teljes létszám kevesebb mint fele talált munkát, nagyjából 10 százaléknak sikerült szakmájában elhelyezkedni, a germán légitársaság afrikai bázisán, a Lufthansánál, és néhányan dolgoznak a Közel-Keleten. A többiek a privát életben keresték megélhetésüket bolti eladóként, éttermekben felszolgálóként, recepciósként. Ők felhagytak a repüléssel. Számuk a teljes létszám 35 százaléka. A megmaradottak még mindig keresik a munkát. Ilyen súlyos következményei vannak ennek a nem nagyon sikeres privatizációnak.

Tisztelt Országgyűlés! Kedves Képviselőtársaim! A jövőképet illetően meggyőződésünk, hogy elsősorban vissza kellene szerezni az elkótyavetyélt repülőteret, mert repülőtér nélkül nincs légitársaság. Aztán szükség lenne egy olyan befektetőre is, aki tudná működtetni ezt a légitársaságot. De azt hiszem, ennek a kérdésnek az eldöntése nem az én feladatom, ez egy átfogó, valóban a jövőt illetően szükséges kormányzati elhatározás. Mindannyian bíznunk azonban abban, hogy lesz még Liszt Ferenc Repülőtér, lesz még magyar légitársaság.

Abban a nem várt esetben azonban, hogy ha ez a drámai helyzet tovább marad, és valóban megoldhatatlan kérdés a légitársaság, és így marad a Liszt Ferenc Repülőtér is, akkor szerintem nekünk is abban kellene gondolkozni, mint a környező országokban. Itt vannak példák, mondjuk, a debreceni repülőtér fejlesztésére gondolok, de azt gondolom, hogy ha a Liszt Ferenc Repülőtéren nem sikerül valami változásnak bekövetkezni, akkor itt van egy nagyon közeli, a börgöndi repülőtér, amely tudomásom szerint már több kísérletet tett arra, hogy nemzetközi repülőtérré váljon.

(23.00)

Azt gondolom, hogy Székesfehérvár Budapesttől az én alföldi ismereteim szerint is igen közel van, 35-40 kilométerre. Közelebb van, mint Debrecen. Ezért gondolkodni kell abban is, hogy fejlesszük ezt a légi bázist. Különösen, ha Romániára gondolunk, nemcsak Bukarestből, hanem Nagyváradról is lehet már New Yorkba repülni. Igen-igen nagy fejlesztések indultak meg a Kárpát-medencében és a közép-kelet-európai régióban. Azt gondolom, ezt is követni kellene, de nyilvánvaló, hogy ez kormányzati szándék kérdése.

Kedves képviselőtársaim, nem szeretném az időt nagyon nyújtani ebben a késői órában. Biztosan lesznek még, akik részletesen foglalkozni fognak a privatizációval. Mindannyiunk számára, akik először vagyunk vizsgálóbizottság tagjai..., illetve én egyszer voltam a Tocsik-ügyben, hasonló a vélekedésem, mint ami annak rezüméjeként is. Tudomásul kellene venni, hogy ami nem sikerült, és ami rossz volt, annak legalább a politikai felelősségét el kellene vállalni. Hangsúlyozom, a vizsgálóbizottság a politikai felelősséget vizsgálta és nem egyebet.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps a Fidesz padsoraiból.)