Felszólalás adatai

A felszólalás szövege:

ANDER BALÁZS (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Ebben a teremben nagy hiba lenne, ha nem a valóságot és az igazságot mondaná egy miniszter, mondta miniszteri expozéjában Lázár János jó néhány órával ezelőtt. Ezt mezei képviselőként nyilván magamra is vonatkoztatni kívánom, még ha a kormánypárti oldalnak adott esetben az a látásmód nem is fog megfelelni, amit itt ellenzéki padsorból nekem egyébként képviselnem kell.

Közlekedésfejlesztési ügyekhez kívánok néhány percben hozzászólni, hiszen egy olyan országban ‑ igen, kedves Homolya államtitkár úr, közlekedésfejlesztésről lesz szó ‑, ebben az országban, ahol a GDP-hez mért import-export arány meghaladja a 60 százalékot, és amely ország magisztrális tengelyek, páneurópai korridorok, helsinki folyosók metszéspontjában helyezkedik el, ott bizony azt kell mondani, hogy óriási relevanciával bír a közlekedés, a közlekedéspolitika.

Mindez arra predesztinálná egyébként hazánkat, hogy Európa vagy legalábbis Közép-Európa logisztikai központjává váljon, amin nemcsak úgy keresztülfolyik az áru, hanem az értékláncok jó helyeit megcsípve, azokat elkapva nagy hozzáadott értékű munkával tudnánk bekapcsolódni a termelésbe, normális állást teremtve itt embereknek és visszacsábítva, mondjuk, a Nyugatra száműzött fiatalokat is.

Ehelyett viszont azt látjuk, hogy a fejlesztésekből sokszor hiányzik a rendszerszintű szemlélet, hiszen azok szigetszerűen valósulnak meg. Ugyan kormánypárti oldalon is elismerik, hogy az EU-s források nem ajándék pénzek, erről volt már itt szó többször is, ennek ellenére azt tapasztaljuk, hogy olykor mégiscsak úgy bánnak vele, mintha ez személyes ajándékuk lenne Brüsszeltől, aminek egyetlen célja van, hogy minden kormányközeli oligarcha jóllakjon.

Két dolgot az infrastruktúra-fejlesztés kapcsán is elmondhatunk. A projektek kivitelezésénél végső soron úgyis Orbán Viktor aktuális barátja fog győzni, és a beruházás jelentősen túlárazott lesz. De sebaj, mondhatnánk erre kormánypárti oldalról vagy mondhatnák erre a pénztárosok, hiszen minél drágább, annál több jut majd a zsebbe, az alattvalók meg majd nemzeti összefogásból előteremtik a lenyúlt pénzt. Az árak ‑ ugye, mondják ‑ teljesen reálisak, és az ellenzék a gaz, ha az út- meg a vasútépítések alkalmával óriási röghegységek elhordása, hatalmas lánchegységek átfúrása, gigantikus lápok lecsapolása híján túlárazásról beszél. Ezt mondjuk, ezt kifogásoljuk.

Ugyan hazai forrásokkal együtt irdatlan összeget, mintegy 2800 milliárd forintot szánnak közlekedésfejlesztésre a 2020-ban záruló ciklus során, de ilyenkor azt is tudni kell, azt is látni kell, hogy a feladat még ennél is többet igényelne. Csak néhány számadat: 7700 kilométernyi vasúti hálózatunkból kevesebb mint 200 kilométeren van emelt sebesség, és itt most nem valami TGV- vagy sinkanszenszerű szélsebes száguldásra kell gondolni, hanem csupán 140 km/órás sebességre.

3400 kilométeren, még az európai törzshálózatba illeszkedő 2800 kilométer 30 százalékán is viszont állandó a sebességkorlátozás. A teljes hálózat majd’ felét alkotó regionális mellékvonalak állapota tragikus. A pályavasúti infrastruktúra nagyon elöregedett, és noha már három éve firtatom, épkézláb választ még nem kaptam arra a kérdésre, hogy hol a MÁV kompetenciáját meghaladó, területfejlesztéssel ezer szállal kapcsolatos távlati mellékvonali koncepció ‑ talán államtitkár úr tud majd erre néhány mondatot szánni; hacsak egyébként a lerohadni hagyást nem tekintjük egyfajta koncepciónak.

Egyfelől ezt tapasztalni, tehát forráshiányt, másfelől viszont azt, hogy arra van pénz, amire, illetve akinek önök akarják. Szűkebb pátriámból, mondjuk, Dél-Dunántúlról hozok példát, miközben a 41-es vonal, tehát a Kaposvár-Gyékényes közötti szakasz sorsa is kérdéses, hogy miközben a Budapest-Pécs közötti menetidő a 2003-as 2,5 óráról mostanra 2 óra 55 percre romlott, miközben arra a kérdésemre, hogy a szocialisták által eladott MÁV-Cargo egy részét hajlandó-e visszavásárolni az osztrák cégtől a kormány, hogy lesz-e újra magyar állami teherfuvarozás, 2016. november 30-án kelt válaszukban másfél sorban azt mondják, hogy ez jelenleg nincsen napirenden.

Mindezek közben kilométerenként másfél milliárd forintért, tehát aranyárból újították fel a kettes vonalat, ez a Budapest-Esztergom-szakasz, ami méltán vált a vasútépítési rekonstrukciós beruházások állatorvosi lovává a projektet övező rengeteg botrány miatt. Itt például minden egypercnyi menetidő-javulás 10 milliárd forintba került, persze felelős itt sincs. Ez bizonyára azzal nincsen összefüggésben, hogy a tendergyőztes Strabag korábban Szijjártó papával is együtt dolgozott.

(20.50)

Itt nem okoz az ellenzéken kívül gondot senkinek az, hogy például a Szombathely-Zalaszentiván közötti vasút-villamosításnak korábban a GYSEV által 9,5 milliárdosra becsült költsége már a 14 milliárd fölé nőtt. Itt simán előfordulhat az is, hogy a dél-balatoni vasútfejlesztést és a Kaposvár-Fonyód közötti szakasz felújítását is megtoldották potom 26 milliárd forinttal. Bizonyára véletlen csupán, hogy „Pénztáros” Lőrinc cége is beszállt ebbe a projektbe.

Néhány szót a közúthálózatról is szólni kell. Miközben a vidéki mellékúthálózat nagyon sok helyen kritikus állapotba került, odazüllött, sőt olykor még az olyan forgalmas főútvonalak is, mint például a Dél-Somogy és Dél-Baranya számára életfontosságú 6-os út is rettenetes állapotban van. Egyik múltkori kérdésemre Fónagy államtitkár úr az 1700 kilométer közúttal rendelkező Somogynak mindössze 70 kilométer felújítást ígért 2020-ig, holott évente kellene ennyi.

Ennyi forrás persze nincs, lehetne mondani, csak­hogy másfelől meg azt látjuk, hogy a Közbeszerzési Döntőbizottság elbuktatta a Közgép és az olasz Itinera, amelyikről egyébként el kell mondani, hogy Itá­liában 1500 kilométernyi autópályát kezel, az ottani hálózat 18 százalékát, tehát elbuktatta az ő 25 milliárd forinttal olcsóbb ajánlatukat. Ők azt ígérték, hogy a 26-27 kilométernyi autópálya-szakaszt az M4-esből 58 milliárd forintból ki tudják hozni, ennek ellenére inkább a felcsúti gázszerelő üzlettársának 50 százalékkal drágább ajánlata győzött a kiíráson.

A végén azért fel kell tenni ezzel kapcsolatosan egy kérdést, hogyan lehetett ilyen olcsó ajánlatot tenni az Orbán Viktor által kegyvesztettnek minősített vállalkozó cégének részéről. Csak nem úgy, hogy neki már nem kellett számolni, mondjuk, a politikának visszaosztandó pénzekkel? Köszönöm a figyelmet, és várom a válaszokat. (Taps a Jobbik soraiban.)